在“新四化”（电动化、网联化、智能化、共享化）和“碳中和、碳达峰”双碳目标下，中国汽车产业正经历着前所未有之大变局。
IHS Markit在《中国自动驾驶市场与未来出行市场展望》预测：到2030年，中国共享出行的总市场规模将达到2.25万亿元，其中，无人驾驶网约车占比将达到60%，即1.3万亿元，共享出行市场未来会逐步转向无人车出行市场。
据世界经济论坛预测，到2030年，42%的自动驾驶汽车（约占全球车辆总数的2%～8%）将实现共享；到2040年，53%的自动驾驶汽车将实现共享（占全球车辆总数的7%~39%）。
L3商业化：政策支持，加速落地
根据国际汽车工程学会（SAE）的分级，驾驶自动化分成0级至5级。
L0为无自动驾驶，有部分应急辅助，L1为驾驶员辅助，L2为半自动驾驶，L3是有条件的自动驾驶，L4是高度自动驾驶，L5则为全自动驾驶。
L2是目前上车最普遍的辅助驾驶功能。我国L2级辅助驾驶乘用车渗透率已超过30%。机构预测，到2025年，我国L2级以上智能汽车的销量将突破1000万台，渗透率将达到50%。
L3-L5级称为“自动驾驶”，系统在设计运行条件下代替人类执行动态驾驶任务，当功能激活时，驾驶主体是系统。
其中，L3级别的划分标准是指“自动系统既能完成某些驾驶任务，也能在某些情况下监控驾驶环境，但驾驶员必须准备好重新取得驾驶控制权”。
2022年8月1日，国内首部L3法规在深圳开始落地实施，开放L3准入，明确事故权责认定。
2023年6月，工业和信息化部副部长辛国斌在国务院政策例行吹风会上表示，支持L3级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。
L3提速：网约车司机大规模淘汰的时代没有到来
中国的道路环境复杂，理论上来讲，自动驾驶在中国不可能胜任各种道路场景。
因此，不论是从安全角度还是从数据测试维度来看：在规定道路上，有人监控的前提下，车辆的自动行驶是可能的；在开放道路上，完全的自动驾驶，前景遥远。
将自动驾驶与网约车结合来看，现阶段自动驾驶L3的提速，并不意味着大规模淘汰网约车司机时代的到来。
那么，为什么说自动驾驶是网约车最具想象力的方向呢？
自动驾驶在网约车领域的应用，推演结果是，机器会开一些场景，人也会开一些场景。
当下，网约车行业价格已经卷到了极致，靠商业模式的创新以及单纯价格调节已经没有多少空间。
后续的网约车要大幅度降本，只能从能源和人工来入手。
新能源车在网约车领域的渗透，降低了能源的成本占比。
自动驾驶在网约车领域的渗透，不但能在人工上降本，还能大大降低由于人工驾驶失误所产生的事故成本，降低这一潜在的风险成本。
众所周知，网约车是一个高劳动强度的行业。目前，大部分网约车司机的出车时长都在12-13小时，甚至部分司机还有14-16小时的工作强度。
因此，自动驾驶的L3级别的应用，可以有效提高驾驶员的工作效率，减轻工作强度。自动驾驶发展的同时，也会带来一些新的职业。像标注人员，安全驾驶测试人员，远程监管的服务人员、车辆质检维修清洁等，都是自动驾驶在发展中新增的岗位需求。
L3落地：是新能源车的一环
整体来说，自动驾驶在现阶段并不是颠覆重构式的存在，没有如同人们13年前预期的那样在10年内改变普通人的生活。
现在，自动驾驶是新能源车的一环，主要价值在于提升车辆整体的竞争力。
对网约车司机而言，自动驾驶的L2-L3级别，仍然是日常跑车接单的辅助。
自动驾驶已经完成了99%的发展，在那剩下的1%的发展过程中，网约车司机仍然是驾驶主体。