1，商业在国民经济中的作用
商业在国民经济中的地位
1、从世界经济发展看商业在国民经济发展中的地位。市场经济的实质是交换经济，市场经济条件下，商业与市场的联系最为紧密。世界经济发展史显示，随着经济的发展，第一、二、三产业的发展中心是后移的。产业结构具有从低水平均衡向高水平均衡演化的特征，其演变重心大致为：农业—轻工业—基础工业—轻重结合的高技术加工业—现代服务业。而商业、服务业恰好是第三产业重要组成部分。发达国家这种状况更加明显，包括商业在内的第三产业在整个国民经济中比重越来越高，对经济的贡献也越来越大，商业的发展水平在相当程度上反映着经济发展的水平。
依各国经验，一国商业产值占GDP比重的高低与该国的商品与服务的市场化程度呈正相关。因此，商业对GDP的贡献也是衡量一国经济市场化程度的重要指标。我国商业在国民经济中的地位偏低，其产值地位不仅低于发达国家，甚至低于世界经济整体水平和经济水平相似的发展中国家。商业的这种状况不仅影响了自身的发展，而且影响了整个国家经济的持续发展。
2、改革开放后，商业在我国国民经济发展中的地位。我国产业结构的演化趋势同各国工业化过程中的一般规律基本一致，但第三产业增长滞后于第二产业，且产出占GDP的比重也没有明显扩大。
经研究发现，我国于80年代曾有效地推动了第三产业的快速增长，商业发展速度也有大幅提高，产业结构得到了明显改善。但进入90年代，第三产业比重没有明显增加，商业、餐饮业的份额也仅在8％徘徊。反映出商业发展相对不足，在我国国民经济中的地位整体偏低。
3、商业地位偏低的深层原因。商业在我国国民经济发展中地位偏低与商业发展水平有直接联系。长期的计划经济体制使我国商业发展严重滞后于国民经济发展的总体进程，这使得在经济体制转向市场化以后，随着对商业领域控制的放松，各种所有制形式和各种类型的资本及劳动力大量涌入商业产业，其中尤以个体商业为甚。这种变化在推动商业规模迅速扩张的同时，也带来商业企业细小化程度加剧、规模效益低下、技术进步程度缓慢等一系列问题，严重阻碍了商业产业内部结构优化。
另外，商业活动本身的特点，如商业资本有机构成过低，行业准入门槛不高等，也在客观上对那些资本量小、资产专用性较弱的投资形成较强的吸引力。相对于第一、二产业，商业并不特别需要体力和高度专业化技术的劳动力，因而，自然成为解决社会就业的一条重要出路。结果是大量低素质的劳动力集中在数量过多、规模过小的商业企业中，使商业的发展表现出严重细小化、分散化的趋势。
最后，商业的产出效用就是加快了生产者的流通速度，分散了生产者的风险，使购买者方便经济地购买。因此，商业产出只有与其它产出相结合，才能实现自己的价值。这也决定了商业产出的增长要在相当程度上受制于其他产业的增长。
综上，说明我国经济商品化、市场化程度还很低，必须深刻认识到商品流通业对启动市场、促进需求，推动国民经济发展的重要作用。
商业在国民经济发展中的作用
在我国现阶段，商业作用不仅表现在产出量对国民经济的贡献上，同时商业发展对孕育市场关系、完善市场机制以及解决劳动力就业问题均有重要作用。
1、商业对生产者和消费者具有衔接和协调的作用。从现实的经济活动中发现，生产者与消费者之间的连接障碍实际上已经成为市场供求失衡的一个重要原因。生产者与消费者无法在价格上达成一致，原因之一在于他们之间缺乏一个缓冲和协调的市场主体。市场经济条件下，这个主体就是独立承担流通风险、降低交易成本的商业组织。他们是对最终交易价格最有发言权的市场力量，可以起到使供求价格趋于协调的衔接作用。
同时，市场经济要求经济资源的市场配置占主要地位,各种利益主体必须通过市场交换出售产品和获得资源。生产的发展要看市场，以需定产，市场需求是第一位的。在商品流通过程中，谁越接近于消费者，谁就越能正确了解消费者，越能捕捉准确的需求信息。因此，商业对生产、消费起到能动的调节作用。
从消费者角度看，商业的发展推动物流配送业发展，同时新的零售业态的出现节约了消费者的时间、金钱成本，相应地增加了消费者的闲暇，更大程度地满足了消费者需求。
2、商业对劳动力的吸纳作用。充分就业是所有国家宏观经济的重要指标。中国是劳动力供给大国，在经济改革中，中国社会遇到的一大问题就是失业问题。在大量农村剩余劳动力涌入城市，同时城市人口就业压力不断加大的形势下，商业对劳动力的吸纳作用便尤为重要。
必须强调的是，商业对劳动力吸纳的作用和能力是有边界的。首先，过多地吸纳低素质劳动力对商业发展不利。第二，一定时期商业的就业规模也是受当时的社会规模及社会化、专业化程度制约的。在制度体制尚未健全的经济发展时期，商业就业规模的无限扩张容易导致商业流通秩序严重混乱，对国民经济发展产生不利影响。因此，大力促进商业吸纳就业的同时，应加强产业内部结构优化，并注重第一、二产业发展对支撑第三产业发展的基础性作用。
3、商业对国民经济其他产业的推动作用。在18世纪的英国，推动工业革命的真正动力是商业贸易。在当时,生产规模的扩张极大地受到市场需求的限制,是商业贸易为工业革命做好了准备。商业的发展对工业化进程和整个国民经济发展所产生的推动作用是不可低估的。
随着制造业生产规模大、相对集约的趋势与消费购买量小、相对分散的特点，在商品空间、时间以及具体品类、特色上产生的矛盾呈日益扩大之势。这就要求商业组织在规模、数量和质量上必须以一定速度增长以匹配工业、制造业高速增长的要求。
某项产业能否顺畅地获得生产要素、销售产品，不仅关系到自身能否正常运转，而且还决定着相关产业链能否正常运转。在这种情况下，各产业之间以及各产业与市场之间越来越需要专门的中介机构建立起高效、有序的协调机制，商业无疑是充当这一角色的重要力量。
4、商业具有促进市场体系发育和完善的作用。商业是反馈消费者需求信息的第一道环节，最终产品的价格也是在商品市场上形成的，各类要素市场能否清晰无误地反应和折射需求并有效定价，在相当程度上，都取决于商品市场的价格机制是否及时性、准确性和效率性。因此，没有发育成熟、富有效率的商业体系和中介组织，就不可能有完善的市场体系。
正如刘国光所说，商业正在“升位为社会主义市场经济体制下的一个先导行业”，因此深刻认识流通产业在国民经济中的地位和作用是十分必要的。
2，中美航空货运对比，从货运量与货机量对比。。。还有航空货运的种类
十年巨变
中美之间的政治与经贸往来在我国实行改革开放以后迅速增加，中美间的航空货运市场也随之迅速发展。特别是近10年来，由于中国经济的快速发展，加之中国更加积极地参与经济全球化和一体化进程，中美航空货运市场实现迅猛增长。
总体而言，近10年来，中美航空货运市场的发展呈现出如下几个特点。
爆发式增长
1990年全年中美航空货运市场的总运量不足5000吨，其后尽管有所增长，但1996年时的总运量也仅有3万吨左右。而10年后的2005年，中美航空货运市场的运输量迅速增长到了42万余吨，10年间年均增长率超过34%。
高集中度
在航空货运市场中，发/收货人关心的是时间和费用，对运输线路并不十分在意。而作为承运人的航空公司一般会从提高效率的角度出发，对货物作集中处理。与之相对应，中美航空货运市场的货运业务主要集中在少数几个城市对市场中。
从中国来看，航空货物主要集中在上海和北京，近几年来南京和深圳的航空货邮吞吐量也明显上升。南京禄口机场货运业务的发展主要得益于第5航权的开放,2003年中方对新加坡航空公司开放第5航权，随即新航开通了经南京前往安克雷奇的航空货运服务，当年南京-安克雷奇的货运量即占全部中美航空货运量的5%左右，2005年这一比例更是上升到了7%。深圳机场货运业务的发展则源于2000年，当年南方航空公司将深圳机场作为其中美货运业务的主要运营机场，随后美国联邦快递也于2003年开通了连接该机场的货运航班。
美方的航空货运业务则主要集中在安克雷奇，辅之以旧金山和洛杉矶。安克雷奇机场地处美国阿拉斯加太平洋沿岸的阿拉斯加湾，被称为“世界航空运输的十字路口”，航班由此出发可在9小时内抵达多数发达国家，到中国的时间仅需要6～7小时。此外，安克雷奇机场还是美国全货运航空公司UPS和联邦快递的主要货物处理中心。
目前，上海-安克雷奇这一货运城市对是中美间最重要的航空货运通道。1996～2005年10年间，上海-安克雷奇航线的货运量有3年超过了中美市场全部货运量的50%，其余7年中有6年的比例介于40%～49%之间，另1年则为35%。
货物流向极不平衡
近10年中，除1997年受亚洲金融危机影响而有所逆转外，中-美方向的货物运输量均高于美-中方向，且这一不平衡性有不断加剧的趋势。2001年，中-美方向的货物运输量约为美-中方向的2倍，到2005年，前者的货物运量突破了后者的3倍。与中美航空客运市场两个方向客运量基本平衡的格局形成了鲜明的对比。
之所以出现这一极度不平衡的局面，根本原因还在于中美之间的贸易流向问题。1996年以来，中美航空货物运输流向的不平衡性基本与中美贸易不平衡的情形相一致，尤其是2001年后，二者的不平衡程度基本相同，其中，2001、2004、2005年，中-美向与美-中向航空货运量的比值和中国对美国出口额与中国从美国进口额比值几乎一样。
发展速度不一
较早之前，中美航空货运市场在美国整体国际航空货运市场中所占的比例并不高，直到1999年，中美之间的航空货运量占美国整个国际航空货运量的比例仅为1%。
但是，面对迅速成长的中美航空货运市场，美方航空公司不断加大市场拓展力度和运力投入，同时积极游说政府，要求在中美航权开放的过程中扩大航空货运领域的开放程度。截至2004年，中美航空货运市场的运输量占美国整体国际航空货运量的比例已上升至3.2%。此外，包括澳大利亚航空公司和新加坡航空公司在内的第3国航空公司也于2002年加入了中美航空货运市场。
在中美航空货运市场所占份额方面，1999年之前外方（全部为美方）航空公司所占比例持续下降，最低时其份额仅有16.7%。此后外方航空公司所占比例开始不断上升，2005年外方航空公司的总体市场份额已达到了59.3%，明显高于中方航空公司的40.7%。
相形之下，在中美航空货运市场扩大的同时，中方航空公司的市场份额则呈现不断下降的局面??中方航空公司的市场份额由最高峰时的83%（1999年）下降至了40.7%（2005年），有人也因此对中美航空货运市场的逐步开放提出了质疑。
但是，此前中美航空货运市场主要由中方航空公司把持的局面并不完全有利于整个市场的发展。一方面是存在经济效率的损失，不仅对最终用户（货主），对国民经济也造成了一定的福利损失。另一方面，中方航空公司虽然占有一定的市场支配地位，但是市场规模较小因而产出不大。然而市场的逐步开放有利于市场规模的持续扩大，中方航空公司的货运量也会因此而水涨船高??以2005年为例，中方航空公司当年的货运量相当于1996年时的8倍多。此外，依靠保护性政策所获取的市场主导地位实际上也不利于获利方提高经营管理水平或构建核心竞争力，从长远来看也是弊大于利的。
中方面临的问题
随着中美航空货运市场总量的不断增长，中方航空公司货运量也在逐年增长。但目前的状况是，中方承运人在中美航空货运市场所占份额不断被美国的航空公司蚕食，且后者所占比例还有不断上升的趋势。
究其原因，一方面美方航空公司对该市场的重视程度不断提高且投入也逐年增加；另一方面中方航空公司也存在以下问题。
运力小且结构不合理
长期以来，国内各航空公司在制定市场发展战略的过程中，往往持有一种“先客后货”的思路，片面强调客运业务的发展，而对货运业务发展的重视程度不够。同时，航空公司在货运运力结构中偏重于客机的腹舱运力，全货机运力较少。
截至2005年，中国民航全行业共有飞机863架，其中仅有33架全货机。当航空公司的货运业务主要依赖客机腹舱的运力时，其货运网络建设将主要取决于航空公司所开通的客运通航点。同时，单机的货运能力也十分有限，很多航线上一天甚至几天一班的运行频率根本无法满足市场对航空货运的需求，从而导致货源逐步流失到外方航空公司手里。
这些问题在中美航空货运市场上表现得尤为突出。
从中美航空货运市场的货物运输量来看，2005年全年中方航空公司的货物运输量相当于1996年的8倍，但在市场份额上已大幅萎缩至42%左右。如前所述，中美航空货运市场伴随两国经济一体化程度的不断提高保持了迅速增长的势头，1996～2005年10年间年均增长率高达34.1%。但是，中方航空公司的货运运力增长率相对较低，使得货运能力的增长无法赶上市场的发展速度，并最终导致中方航空公司市场份额大幅下降。
另一方面，中方一些航空公司低估了全货机业务的重要性，不仅在飞机采购过程中较少考虑全货机，有的甚而在公司面临财务压力时采用出售全货机的方式来度过难关。
与此形成鲜明对比的是，全货机运输量所占比例在过去10年中迅速上升，已从此前的10%～20%（2000年）上升至近60%（2005年），客机腹舱运输量也相应下降至40%左右。
2005年，中美航空货运市场中运输量排名前3的城市对市场分别是：上海（浦东）-安克雷奇、北京-安克雷奇和深圳-安克雷奇。目前中美航空客运市场已经没有航班连接或经停安克雷奇机场，也就是说这3个城市对的航空货运业务全部由全货机完成。因此，中方航空公司如果希望提高自身货运业务在中美航空货运市场中的份额，必须大力调整自身的货运运力结构，加大全货机运力占总运力的比重。
未有效利用第5航权
由于中美航空货运市场中存在严重的货物流向不平衡问题，导致美-中方向航空公司的货运载运率普遍偏低。据2005年上海(浦东)-安克雷奇城市对市场货运载运率统计数据，中货航在美-中方向上的载运率虽稍高于美西北航和UPS，但明显低于中-美方向的。联邦快递和博立航空在美-中方向上的载运率之所以为0，主要原因是这两家航空公司并无该方向的回程航班，而代之以经第3国通航点到达浦东机场的航班。
以民航总局公布的2005年中美间的春秋季航班为例，中货航执行的航线为浦东-安克雷奇-达拉斯/达拉斯-芝加哥-安克雷奇-北京-浦东，尽管这一航线往返通航点有所差异，但并不能有效降低中美航空市场货物流向的不平衡性所带来的负面影响。
同期，联邦快递执行的一条航线为纽约-芝加哥-安克雷奇-大阪-苏比克湾-吉隆坡-槟城-深圳。该航线与中货航同期的航线相比，有以下2个特点，第一，只有纽约-深圳方向的航班，执行这一航线的货机不会按照相反顺序依次经过来程的通航点返回纽约；第二，该航线整个航程中涉及货运第5航权，即存在第三国通航点。由于美-中方向货源较少，因而该航班选择途经日本、菲律宾和马来西亚等国的若干通航点以提高飞机载运率，而在中-美方向上联邦快递则只有深圳-安克雷奇-纽约的单向航班，或是深圳发往第3地以及第3地始发纽约的航班。很明显，联邦快递的这种安排既可充分获取中-美方向的货源，又可通过经停第3国的方式有效提高美-中方向的载运率。
这也正是1999年及2004年中美两国双边航空运输谈判过程中，美方强调开放货运第5航权的原因。从统计数据上看，随着1999年货运第5航权的进一步开放，安克雷奇机场的货运量出现了暴涨的现象。美方航空公司纷纷利用安克雷奇机场作为各自全球货运网络的配送枢纽，在提高其物流整体效率的同时有效地解决了中美航空货运市场的货物流向不平衡问题。这同样是值得我们借鉴的一种策略，对于中方航空公司而言，应该适时考虑充分利用双边航空运输协定所规定的第5航权来构建自身的货运网络，以避免美-中方向货运运力低效使用的情况出现。
从中美航空货运市场近10年的发展状况来看，中方航空公司面临着良好的市场发展机遇。不可否认，快速增长的市场规模和相对较高的单位收益为航空公司的货运业务提供了持续增长的动力，但中美航空货运市场是一个同时对中美双方航空公司开放的双边市场，这一市场对美方航空公司同样有着巨大的吸引力，他们也在积极加入。对此，中方航空公司应该积极解决自身发展过程中所面临的主要问题，有效提高竞争力水平，在扩大自身企业发展空间的同时也为中美两国双边经贸关系的发展提供更多、更好的支持性航空运输服务。
3，911事件是几架飞机
恐怖分子劫持了四架。
在9·11事件中，有两架飞机撞向了纽约世贸中心双子楼，一架撞向华盛顿的五角大楼，这三架飞机都是被恐怖分子劫持的客机，上面的所有无辜乘客和全体乘务员随着飞机的爆炸而失去生命。不止是亲眼目睹的美国民众，还有电视机前的全球观众，都见证了这一悲惨事件。
175号航班和77号航班在此之前就已经飞向了天空，并在中途遭到劫机。与第一架飞机情况相同，乘客们都被劫机者控制，他们此时并不知道这是一场自杀式的恐怖袭击。在175号航班上，一个乘客还联系了自己的母亲，他原本以为这只是一次惊险的旅途，最终还是会回到家。175号航班飞向纽约撞向世贸中心2号楼，而77号航班飞向华盛顿，高速俯冲坠毁在五角大楼国防部。