什么是失速尾翼
应该是失速尾旋吧。
失速是当机翼迎角增大到一定的程度后，机翼上表面气流分离，导致升力减小所发生的情况。飞机将低头下沉，直至获得足够升力飞行。在高度低时发生失速是危险的，高度足够高时，可以练习失速的改出，改出失速的基本操作是迅速推杆到底采用俯冲姿态，等速度大于等于1.3倍失速速度时，缓慢向后拉杆改出至平飞。尾旋是当一侧机翼先于另一侧机翼失速时，飞机会朝先失速的一侧机翼方向沿飞机的纵轴旋转，称为螺旋或尾旋。发生螺旋式非常危险的事情，有些飞机在设计制造时是禁止飞机进入螺旋的，这样的飞机进入螺旋姿态后，很难改出。成功的关键是飞行员的技术和飞机的性能。
失速尾翼的飞机的失速尾翼
首先我们应该先了解下什么是失速，失速是如何产生的。我们都知道失速最早是在飞机上出现的，那么我们现先从航天学方面解释，在空气动力学中，失速是指翼型气动攻角(Angle of attack) 增加到一定程度（达到临界值）时，翼型所产生的升力(lift force)突然减小的一种状态。翼型气动迎角超过该临界值之前，翼型的升力是随迎角增加而递增的；但是迎角超过该临界值后，翼型的升力将递减。对于翼型而言，失速的主要原因一般是大攻角下，上翼面的附面层分离而导致的上下翼面压差降低。而对应三角翼，主要原因是三角翼前缘涡破裂。
失速尾翼是什么啊,是怎么工作的?
你是指赛车的失速尾翼的原理吗？
首先要解释失速的概念，最早的失速出现的飞机上，根据空气动力学的原理，失速是指翼型气动攻角(Angle
of
attack)
增加到一定程度（达到临界值）时，翼型所产生的升力(lift
force)突然减小的一种状态。简单来说，飞机失速意味着机翼上产生的升力突然减少，从而导致飞机的飞行高度快速降低。
在赛车尾翼上的利用，可以简单来讲，就是一个反过来的机翼，那么其结果就成了，在尾翼的底部产生向上抬升的气流，这就相当于飞机因为失速导致飞机快速下降，原理相同，只是被反过来用了。尾翼出现失速时，将导致其下压力生成量骤减，行驶阻力下降，进而提高直线速度。
希望我的答案对你有所帮助，谢谢。
什么是F1的失速尾翼？
迈凯轮的尾翼设计成为2010年F1揭幕站——巴林大奖赛的第一技术话题。尽管外界仍无从知道其确切的工作原理，但目前的信息已经越来越清晰。其整个系统被认为分为三部分：1，位于驾驶舱左前端的气流入口，2，布置在驾驶舱，引擎盖背鳍中的气流管道，3，尾翼上的开孔。
位于驾驶舱上的这个类似潜望镜的气流入口，在迈凯轮内部被成为F-通风孔(F-vent)。布置在驾驶舱中的这部分管道，有一个孔，将部分气流分向了驾驶舱内部。当赛车在做直线行驶时，车手使用膝盖或者肘部将这个孔关闭之后，将使管道中的气流压力发生改变，进而导致排向尾翼开孔的气压变化，最终使得尾翼进入失速状态。
迈凯轮MP4-25赛车的尾翼看成上面解释飞机反过来的机翼，利用鲨鱼鳍的开口将气流导至尾翼，在尾翼的底部产生向上抬升的气流，这就相当于飞机因为失速导致飞机快速下降，原理相同，但是被迈凯轮反过来用了，MP4-25则是通过失速使尾翼上升，飞机是下降，而MP4-25则是使之上升，刚好把这一效应反过来用了，当F1尾翼出现失速时，将导致其下压力生成量骤减，行驶阻力下降，进而提高直线速度，迈凯轮的这套系统可能让MP4-25的直线速度增加6英里/小时，也就是10公里/小时左右，这一优势已经在昨天的排位赛中初步体现了，巴顿在排位赛中跑出了313.78公里/小时的最高车速，而第二名也是来自银箭，这一优势超出了四大夺冠热门车队中所有车手6公里/小时以上。
以上的解释旨在说明失速效应在赛车中是如何产生及如何作用在赛车上，接下来我们来解释迈凯轮如何把这套系统合理的运用在MP4-25上的，从第一幅插图中我们可以看出气流是在鲨鱼鳍前端开口处进入，但是如果是从鲨鱼鳍部位开孔将气流导入这样就无法控制赛车在弯道中所需的下压力，在这里可能有朋友会提出这样的疑问，为什么不像控制前翼角度一样，直接在引擎气箱中使用一个电控液压阀，然后通过方向盘上增设一个专门的按钮来控制流向尾翼开孔的气流，这样系统既简单，用起来更方便。但是这个办法如果你能想到，迈凯轮的设计团队就不用混了，这个方案是不行的，原因是F1是禁止使用任何自动机构来干预空气动力学的，前翼是FIA为增加超车引入的特例，所以迈凯轮在MP4-25的驾驶舱前端弄了一个气流入口，布置在驾驶舱中的这部分管道，有一个孔，将部分气流分向了驾驶舱内部。当赛车在做直线行驶时，车手使用膝盖或者肘部将这个孔关闭之后，将使管道中的气流压力发生改变，进而导致排向尾翼开孔的气压变化，从而使尾翼产生失速效应。
其实说到底这是变相的可变型尾翼，只是钻了规则的空子，我们都知道FIA禁止任何形式的可变形尾翼，但是迈凯轮在没有任何可变形尾翼的基础上却做到了和变形尾翼一样效果的空气动力系统，在整个系统工作的过程中，没有任何一个空气动力学套件发生运动或者变形——包括尾翼副翼上的开口。
现在，关于这一系统最大的疑问是迈凯轮是如何布置管道的，因为要将气流从驾驶舱内部引向背鳍不是一件易事。再加上F1现在禁止车队在季中修改单体壳(FIA的节约措施)，因此这被认为是其他车队抄袭仿制的难点所在！
啥是失速尾翼
麦克拉伦得这个尾翼系统由3部分组成，气流入口、中空的引擎盖以及尾翼翼片，它的主要作用是为MP4-25增加额外的直线速度。气流入口位于鼻锥中部、车手驾驶舱左前端，车手能够在驾驶舱内依靠膝盖或手肘来控制气流入口阀门得开闭。当赛车处于弯角中时，阀门被打开，大部分的气流流入座舱，为车手散热；当来到直道时，车手将阀门关闭，则所有的气流通过预留的管道缟素流向中空的引擎盖，然后穿过唯一翼片上的小孔流至尾翼后方。告诉的气流在尾翼后方形成涡流，打乱了低压区的气流，形成失速现象。当尾翼产生失速现象时，翼片迎向风面与背风面的压力差骤减。空气阻力随之降低，因此提高了赛车的直线优势。据说，这一设计能够为麦克拉伦带来10公里/小时的尾速有事。而FIA之所以判定这款尾翼合法，是因为在整个过程中，尾翼翼片并没有发生形变。需要指出的是，由于这项技术术语赛车设计的高度机密，车队不可能透露详细的信息。所以这是根据目前掌握的有限信息与失速理论结合而成的。
赛车失速尾翼是什么啊
首先我们应该先了解下什么是失速，失速是如何产生的
我们都知道失速最早是在飞机上出现的，那么我们现在先从航天学方面解释，在空气动力学中，失速是指翼型气动攻角(Angle of attack) 增加到一定程度（达到临界值）时，翼型所产生的升力(lift force)突然减小的一种状态。翼型气动迎角超过该临界值之前，翼型的升力是随迎角增加而递增的；但是迎角超过该临界值后，翼型的升力将递减。
对于翼型而言，失速的主要原因一般是大攻角下，上翼面的附面层分离而导致的上下翼面压差降低。而对应三角翼，主要原因是三角翼前缘涡破裂。
简单来说，飞机失速意味着机翼上产生的升力突然减少，从而导致飞机的飞行高度快速降低
那么我们在来看看MP4-25如何利用这个效应的，我们可以吧MP4-25的尾翼看成上面解释飞机反过来的机翼，利用鲨鱼鳍的开口将气流导至尾翼，在尾翼的底部产生向上抬升的气流，这就相当于飞机因为失速导致飞机快速下降，原理相同，但是被迈凯轮反过来用了，MP4-25则是通过失速使尾翼上升，飞机是下降，而MP4-25则是使之上升，刚好把这一效应反过来用了，当F1尾翼出现失速时，将导致其下压力生成量骤减，行驶阻力下降，进而提高直线速度，迈凯轮的这套系统可能让MP4-25的直线速度增加6英里/小时，也就是10公里/小时左右，这一优势已经在昨天的排位赛中初步体现了，巴顿在排位赛中跑出了313.78公里/小时的最高车速，而第二名也是来自银箭，这一优势超出了四大夺冠热门车队中所有车手6公里/小时以上（自家除外）
以上的解释旨在说明失速效应在赛车中是如何产生及如何作用在赛车上，接下来我们来解释迈凯轮如何把这套系统合理的运用在MP4-25上的，从第一幅插图中我们可以看出气流是在鲨鱼鳍前端开口处进入，但是如果是从鲨鱼鳍部位开孔将气流导入这样就无法控制赛车在弯道中所需的下压力，在这里可能有朋友会提出这样的疑问，为什么不像控制前翼角度一样，直接在引擎气箱中使用一个电控液压阀，然后通过方向盘上增设一个专门的按钮来控制流向尾翼开孔的气流，这样系统既简单，用起来更方便。但是这个办法如果你能想到，迈凯轮的设计团队就不用混了，这个方案是不行的，原因是F1是禁止使用任何自动机构来干预空气动力学的，前翼是FIA为增加超车引入的特例，所以迈凯轮在MP4-25的驾驶舱前端弄了一个气流入口，布置在驾驶舱中的这部分管道，有一个孔，将部分气流分向了驾驶舱内部。当赛车在做直线行驶时，车手使用膝盖或者肘部将这个孔关闭之后，将使管道中的气流压力发生改变，进而导致排向尾翼开孔的气压变化，从而使尾翼产生失速效应。
其实说到底这是变相的可变型尾翼，只是钻了规则的空子，我们都知道FIA禁止任何形式的可变形尾翼，但是迈凯轮在没有任何可变形尾翼的基础上却做到了和变形尾翼一样效果的空气动力系统，在整个系统工作的过程中，没有任何一个空气动力学套件发生运动或者变形——包括尾翼副翼上的开口，唯一运动的是车手，虽然形式截然不同，但是目的上是相同，而由此我们也不得不佩服迈凯轮设计团队的高明
现在，关于这一系统最大的疑问是迈凯轮是如何布置管道的，因为要将气流从驾驶舱内部引向背鳍不是一件易事。再加上F1现在禁止车队在季中修改单体壳(FIA的节约措施)，因此这被认为是其他车队抄袭仿制的难点所在！
失速尾翼的F1赛车利用的“失速尾翼”
迈凯轮的尾翼设计成为2010年F1揭幕站——巴林大奖赛的第一技术话题。尽管外界仍无从知道其确切的工作原理，但目随后的信息已经越来越清晰。其整个系统被认为分为三部分：1，位于驾驶舱左前端的气流入口，2，布置在驾驶舱，引擎盖背鳍中的气流管道，3，尾翼上的开孔。迈凯轮MP4-25赛车的尾翼看成上面解释飞机反过来的机翼，利用鲨鱼鳍的开口将气流导至尾翼，在尾翼的底部产生向上抬升的气流，这就相当于飞机因为失速导致飞机快速下降，原理相同，但是被迈凯轮反过来用了，MP4-25则是通过失速使尾翼上升，飞机是下降，而MP4-25则是使之上升，刚好把这一效应反过来用了，当F1尾翼出现失速时，将导致其下压力生成量骤减，行驶阻力下降，进而提高直线速度，迈凯轮的这套系统可能让MP4-25的直线速度增加6英里/小时，也就是10千米/小时左右，这一优势已经在昨天的排位赛中初步体现了，巴顿在排位赛中跑出了313.78千米/小时的最高车速，而第二名也是来自银箭，这一优势超出了四大夺冠热门车队中所有车手6千米/小时以上。以上的解释旨在说明失速效应在赛车中是如何产生及如何作用在赛车上，接下来我们来解释迈凯轮如何把这套系统合理的运用在MP4-25上的，从第一幅插图中我们可以看出气流是在鲨鱼鳍前端开口处进入，但是如果是从鲨鱼鳍部位开孔将气流导入这样就无法控制赛车在弯道中所需的下压力，在这里可能有朋友会提出这样的疑问，为什么不像控制前翼角度一样，直接在引擎气箱中使用一个电控液压阀，然后通过方向盘上增设一个专门的按钮来控制流向尾翼开孔的气流，这样系统既简单，用起来更方便。但是这个办法如果你能想到，迈凯轮的设计团队就不用混了，这个方案是不行的，原因是F1是禁止使用任何自动机构来干预空气动力学的，前翼是FIA为增加超车引入的特例。所以迈凯轮在位于MP4-25的驾驶舱上的弄了一个类似潜望镜的气流入口，在迈凯轮内部被称为F-通风孔(F-vent)。这个通风孔将部分气流分向了驾驶舱内部。当赛车在做直线行驶时，车手使用膝盖或者肘部将这个孔关闭之后，将使管道中的气流压力发生改变，进而导致排向尾翼开孔的气压变化，从而使尾翼产生失速效应。其实说到底这是变相的可变型尾翼，只是钻了规则的空子，我们都知道FIA禁止任何形式的可变形尾翼，但是迈凯轮在没有任何可变形尾翼的基础上却做到了和变形尾翼一样效果的空气动力系统，在整个系统工作的过程中，没有任何一个空气动力学套件发生运动或者变形——包括尾翼副翼上的开口。关于这一系统最大的疑问是迈凯轮是如何布置管道的，因为要将气流从驾驶舱内部引向背鳍不是一件易事。再加上F1禁止车队在季中修改单体壳(FIA的节约措施)，因此这被认为是其他车队抄袭仿制的难点所在！在失速尾翼被挖掘出来后，新赛季的规则允许车队使用符合规定的可调尾翼，并逐步完善了相关规则，使得比赛更加公平和精彩。
F1 的KERS和DRS 分别是什么
1、DRS就是Drag Reduction System，中文意为减少空气阻力系统。原理就是在赛车进入直道时，通过车手按下一个按钮，把尾翼的上方的副翼调平，减少尾部的下压力，进而让赛车减少在高速情况下的下压力，让气流畅通的流过赛车尾部，从而在速度上更快。2、KERS是动能回收系统英文缩写。基础原理是：将车身制动能量通过电能的形式存储起来，并在赛车加速过程中释放出来，使赛车获得额外的80匹马力，继2009年后重新回到了F1，目的是在需要时额外获得80匹马力，车手会在排位赛，正赛发车和超车时获得巨大的优势，车手可随意使用。扩展资料赛道优势：F1赛道，不仅是汽车品牌彰显自身技术研发能力的T台，反过来也是验证这些先进技术可能性，反哺量产车生产的试验场：雷诺Energy系列发动机以卓越的操控性能和更低的油耗、二氧化碳排放而知名；搭载动能回收系统(KERS)的Twizy运动F1概念车，性能可与雷诺公路赛车梅甘娜R.S.相媲美。雷诺高性能部门在16年限量发售发布了Clio RS16，这款昵称为小钢炮的概念车，名字源于16年雷诺F1赛车，也彰显了它的赛车基因，除了采用经典的黄黑配色，还把雾灯设计成黑白棋样式，非常独特。参考资料来源：百度百科-DRS百度百科-KERS
F1赛道弯角名称的解释
首先弯道名称分二大类：
1.技术名称，如：你说的发夹弯（180度弯），S弯，高速弯等等。
这些弯都没准确的定义，也都具有某些相似特性。如：发夹弯，很多赛道都设置这种弯。
2.每个弯的名字：赛道有整个名称，每个弯除了有这个弯的编号也有为了人们称呼上的方便又都起了这个弯的名字。就象起地名相似。
有时解说员会说一些这样的弯道名称。
如：欧洲大奖赛纽博格林赛道中：
1、Ford(福特)；2、邓乐普(Dunlep)；3、壳牌弯(Shell)；4、RTL弯(RTL)；5、比特(Bit)；6、博根(ITT Bogen)；7、斯切卡尼(Veedol Schkane)；8、可口可乐(Coca Cola)
老赛道因历史悠久等原因，几乎典型的弯都为每个弯起了名子。